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            2019航空业垄断式竞争与中心东移趋势不减
            来源:中国民航网2018-12-25 16:29:00

            2019,世界政治与经济格局仍然动荡不安

            延续2018年的趋势,2019年的世界政治与经济格局,仍然会面临诸多的不确定性,动荡与格局调整仍将是其主题。可以说,由第四次工业革命带来的产业转移与国家力量博弈才刚刚开始,无论是各国或地区新政治势力的崛起,还是部分国家的“国家优先战略”,或是国际贸易与经济交流规则的重建,以及其它国际社会规则的重构,都只会愈演愈烈。譬如英国的脱欧、发达国家的制造业回归、卡塔尔的退出OPEC、新北美自由贸易协定、俄乌冲突升级等,都将会由政治层面影响到经济层面,进而影响到世界贸易与航空运输市场的发展,尤其是对货币汇率与航空燃油价格的影响。

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            以人民币汇率与航空炼油进口到岸完税价格为例,2019年,人民币汇率“破7”将是大概率事件,航空燃油也同样面临上涨的可能。这对于快速国际化的中国航空公司来说,并不见得是好事。

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            世界航空业面临新的周期调整

            纵览世界航空业的发展,几乎每隔十年就会有一个周期性的调整。虽然,这个调整与重大航空安全和世界经济危机有直接关系,但也有自身的内在发展规律。近十年来,由于中国在2008年金融危机的反周期表现,以及美国航空业的大规模并购重组,和数字化带来的商业模式创新加速,整个行业的收益一直表现强劲,但仍然出现了调整的迹象,2016、2017年的营业利润与净利润都较2015年大幅下滑,似有步入新周期的可能。

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            即便如此,2019年世界航空业的三大趋势仍将是主流。即:

            (1)垄断式竞争依然是国际竞争的主导。2008年金融危机后的十年,世界航空业对范围经济与密度经济的追逐开始走向极致:一方面是大型航空公司之间的并购重组,市场集中度日益走高,部分国家或地区的CR4已然超过了80%;另一方面则是航空联盟正在成为过去式,航空公司联盟体内或跨盟的航线联营与股权合作,除部分涉及政治因素之外,几乎都获得了欧美的“反垄断豁免”,大部分国际航线市场已明显出现了“实质支配地位”现象。这不但是对国家竞争力的检验,也是对一国航空业发展强弱的直接检验。

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            (2)世界航空业中心东移的步伐不变。这并不是由航空业自身的规律决定的,而是由世界贸易与经济发展的规律决定,环印度洋国家与“金砖国家”将是未来世界经济与贸易发展的中心。从过去10年旅客吞吐量排名前30位的都市区演变情况来看,增长速度较快的城市90%都处在“21世纪海上丝绸之路经济带(环印度洋)”沿线。而根据国际机场协会(ACI)的最新预测,到2040年,航空业发展最快的10个国家,也基本在东方,包括中国、印度、越南等东盟国家及中东地区等环印度洋国家市场。

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            (3)数字化变革仍将加速。无论是IATA全力推进的NDC,还是美国大型航空公司掀起的“低成本运行”,或是欧洲大型航空公司的营销革命,这些商业模式的创新,几乎都以数字化变革为依托。而事实,数字化变革将航空消费完全带进了“实用主义”,简洁、自主、便捷成为航空消费的流行词。同时,航空业自身变革也在加速,无论是航旅一体化的融合,还是空地横向联盟,或是“区块链”的服务营销应用,都在朝向数字化的“用户中心”理念转变,追求辅助收益成为各航空公司的重要战略目标。

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            中国航空业面临强烈的“调结构”诉求

            近两年,立足“稳中求进”的发展基调,中国民航的“控总量”政策在适度扩大需求的同时,的确取得了发展安全与质量的较好效果,但也带来了强烈的结构调整要求。

            首先是中国经济发展的新态势可能带来的市场调整。根据国家统计局的数据,自2017年第一季度以来,以不变价计算的国内生产总值增长速度几乎处于单边下滑态势,无论是国际研究机构,还是国内研究部门,都对2019年中国经济增长预期作出了较2018年放缓的判断,这无疑对航空市场需求带来一定的影响。与此同时,外贸、投资与消费三架马车并非处于健康状态,货物与服务贸易对经济贡献的能力逐渐减弱,投资贡献也在努力维持一个稳定水平,而消费支出的贡献已牢牢保持在75%以上,作为消费升级的主力军,经济稳定发展的诉求显然会航空业的增长速度提出更高要求。

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            其次是航空业的增长已出现了“天花板”。控总量政策带来的最直接反映是航空客座率一路走高,2018年的月份最高值已超过了88%,这在全球航空业都是少有的现象。

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            与客座率持续走高趋势对立的是运力投放放缓,航空公司的飞机日飞行小时数持续下滑,2018年的平均飞机日利用率几乎要步入“9.1+”的时代。

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            与此同时,国家对航空业实施了价格管制放松政策,这无疑是个相对利好。但在市场监管相对缺位的背景下,航空市场价格出现了令人担忧的“一路高歌”的趋势,这显然与消费升级的战略要求不符,需要引起行业管理部门警惕。

            最后,则是区域协调与对外开放战略提出全新要求。区域发展,从京津冀、长江经济带、长三角城市群,一路扩展到长江中游城市群、成渝城市群与粤港澳大湾区,国家中心城市也由过去的6个扩展到9个,这无疑会航空枢纽与航线网络的布局提出结构优化的要求。而国家对外开放的政策,则可能直接影响到国际航空枢纽的发展。2018年11月7日,国务院关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知(国发〔2018〕38号)明确要求:(十七)研究支持对海关特殊监管区域外的“两头在外”航空维修业态实行保税监管(所有具有保税区域的机场,但有竞争力的主要是北京、上海、广州、厦门与青岛)。(二十四)国际贸易“单一窗口”标准版增加航空、铁路舱单申报功能(所有口岸机场)。(三十)在对外航权谈判中支持郑州机场利用第五航权,在平等互利的基础上允许外国航空公司承载经郑州至第三国的客货业务,积极向国外航空公司推荐并引导申请进入中国市场的国外航空公司执飞郑州机场。(三十一)在对外航权谈判中支持西安机场利用第五航权,在平等互利的基础上允许外国航空公司承载经西安至第三国的客货业务,积极向国外航空公司推荐并引导申请进入中国市场的国外航空公司执飞西安机场。(三十二)进一步加大对西安航空物流发展的支持力度。(三十三)支持利用中欧班列开展邮件快件进出口常态化运输(重庆)。这意味着,在传统北京、上海、广州、深圳、成都竞争的基础上,新增了郑州与西安的角逐,并且占据了明显的政策优势。

            因此,结合高铁网络的发展与商业模式的变革,总结2019年的中国航空业,三大主线值得重点关注:(1)市场需求存在放缓的可能、市场结构调整将加速;(2)资源瓶颈问题需要从结构调整中寻找解决机会、提升运行效率成为打开行业发展空间的重要抓手;(3)行业存在进一步整合的诉求、航空公司盈利水平在谨慎乐观的同时面临两极分化。(中国民航网智库专家 邹建军)

            责任编辑:zhangwei
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