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            首都机场东西跑道进港航班进一步提速
            来源:中国民航网2018-12-25 15:46:00

            首都机场东西跑道进港航班进一步提速

            空管规则与时俱进迈出重要一步

            自12月25日8时起,首都机场外侧两条跑道航班在同时进港时,开始试验运行实施特殊独立平行仪表进近,即不设五边监控的独立平行仪表进近。按照之前的运行要求,两架平行进近的飞机间需保持4公里斜距,该实验运行后,4公里斜距要求取消,有利于减少管制员工作负荷,提升首都机场进港航班的运行效率,减少航班流量高峰时的航班延误。

            业内专家表示,此前,地方空管局对空管规则的偏移和修订并不常见。此次进行的空管规则本地化探索,是国内空管行业从借鉴国外规则向因地制宜转变迈出的重要一步,对其他地区在进行规则偏移研究时具有重要的参考意义。

            这是一个效率提升突破点

            首都机场是世界最繁忙三跑道机场,全天候高位满负荷运行已经常态化。2017年,首都机场旅客吞吐量达到9600万人次,2018年上半年旅客吞吐量达到4938.21万人次,起降航班303300架次,同比增长4.05%。在客观条件有限的情况下,要想进一步提高运行效率,只能在运行方式上下功夫。

            在实际运行中,根据中国民航123号令规定,航班在相邻跑道同时仪表进近时,分为相关平行和独立平行两种模式。采用相关平行仪表进近模式运行时,两架在相邻跑道上同时准备落地的飞机之间需要保持4公里的雷达间隔。如果实施独立平行仪表进近,则落地两个航班之间可以不需要保持4公里雷达间隔,两架航班之间的位置关系可以平行或者超越。但是独立运行模式需要设置单独监控席位,配备单独的管制员对每条跑道的五边落地航班进行独立的监控,需要投入大量的人力、物力和设备。此次在首都机场实施的特殊独立平行进近,就是行业主管部门批准在不设五边监控席位情况下,可以实施独立平行进近。

            “首都机场两个外侧跑道之间相距3.485千米,按照规则,只能实施相关平行进近,如果两架航班不能目视,需要保持4公里的斜距,而且不能平行或超越,这样就影响了进港航班的运行效率。”华北空管局副局长颜晓东说,“如果外侧两条跑道能够实施独立平行进近,那就能进一步提升首都机场航班进港效率。”

            在注意到这是一个提升效率的突破点之后,始终注重深挖自身潜力的华北空管局,开始启动了提升效率的种种准备工作。

            “首都机场客观条件有限,但是社会公众对航班正常的要求又很高。我们必须主动作为,深挖内部潜力,向精细化管理要正常性。在外部空域条件不变的情况下,我们不放过任何一个可能的细节去探索,去尝试。”华北空管局局长文学正说。

            为了实现这一步跨越,按照文学正的要求,从2017年开始华北空管局与波音公司、中国民航大学、中国商用飞机有限责任公司成立项目组,开始技术攻关。建立碰撞风险模型、收集实际运行数据、对海量数据进行分析模拟,反复验证多次,最终得出可行性结论。

            进港正常性提升效果可期

            按照模型估算,在只有两条外侧跑道落地(中间跑道不落地)的运行的模式下,实施独立平行运行后,两条跑道每小时进港航班量将从目前的54架次增加到63架次。“但是请注意,这只适用于单纯的两条跑道运行实验模拟场景,这9架次并非整个机场运行效率的提升量。”颜晓东表示。

            进港航班运行效率与出港航班运行情况等多种因素有关。“比如,在某一运行时刻,进港航班运行正常,但出港航班积压较多,此时,为了提高整个机场的运行效率,需要多安排一些出港航班,那这一时刻的进港航班运行效率自然就降低了。”所以,实验模拟出来的进港航班量增长是理想数值并不是实际运行数据,但是,据此可以看出,运行效率的提升还是明确的。尤其是在进港航班量较大的情况下,独立运行可以发挥积极的作用。

            作用主要体现在管制员的整体指挥上。由于首都机场两条跑道间实施相关平行进近模式,如此一来,在指挥两条跑道降落的飞机过程中,进近管制员即需要关注飞机的前后间隔,又需要配置不少于4公里的侧向间隔。而且,在实际指挥过程中,后机追赶前机的情况时有发生,为了满足安全需要有时还要拉大间隔,才能保证整个过程都满足间隔标准,管制员要花费大量的精力。

            “实施独立平行进近,管制员对两条跑道降落的飞机就不需要单独配置侧向间隔了,只需要关注航班的前后落地间隔了。这样就方便管制根据外侧跑道出港航空器数量,灵活配置五边间隔,提高跑道的整体运行效率。”华北空管局终端管制室副主任罗乔光表示。

            同样,对于进港航班来说,由于不需要保持侧向间隔,也就能飞得更顺,时间更短了,正常性提高了,整个空中的运行效率也能提高。

            示范引领意义重大

            在业内专家看来,此次华北空管局运行模式的调整,对国内其他机场因地制宜探索运行规则调整的示范更为重要。

            这次运行模式的调整一大难点,在于突破了现行规则。规则是确保运行安全的堤坝。所以,突破了规则是否会影响安全,成为必须解决的问题。

            据专家介绍,我国空管运行规则由于历史原因,很多都是从国际通行规则中套用而来。比如,侧向间隔4公里的来源是国际相应规则中的2海里。“经过换算,我们可知,2海里等于3.7公里左右。在此情况下,我们就发现,3.485与2海里的差距只有200多米。这200多米,就是我们要通过科学实验来论证的关键点。”颜晓东说。

            涉及安全,实验验证必须规范严谨。华北空管局2017年开始与波音公司、中国民航大学、中国商用飞机有限责任公司成立项目组,建立了基于位置误差概率的碰撞风险模型,然后设计了管制员特情反应时间测试方案并进行了为期测试,然后收集了实际运行数据并对相关数据进行处理,从而获得位置误差概率模型的相关参数。在分析了正常情况和特殊情况的运行过程,并与ICAO和FAA的相关研究进行了对比后,研究结果表明,首都机场两条外侧跑道在不设五边监控席位时,完全符合ICAO公布的安全目标水平。

            为保证实验运行的安全可靠性,华北空管局在实验运行方案中提出,在空管自动化系统中设置并激活两个告警区,加强对航空器的监控。“一旦已建立仪表着陆系统航向道的航空器发生偏航时,通过强化技术手段,提供自动化告警功能,以便于管制员尽早发现并第一时间进行偏航处置和冲突解脱,降低运行风险。”华北空管局空管部副部长周航介绍。此外,华北空管局还完成了相关管制员针对偏航处置和冲突解脱的培训及模拟机训练考核。

            7月19日,华北空管局召开专家评审会。专家组认为,方案风险源查找准确,控制措施得当,可有效降低和缓减实验运行风险,实验运行条件俱备、风险可控,符合国际民航组织碰撞风险标准,能够保障实验运行期间飞行安全。华北空管局还致函首都机场和11家在京运行主要航空公司征求意见,得到了积极的回应和肯定答复。

            7月31日,华北空管局《关于实施北京首都国际机场外侧跑道独立平行仪表进近(不设置非侵入区监控席)实验运行的请示》通过华北管理局审核。

            业内专家表示,此前,地方空管局对空管规则的偏移或突破几乎没有,在新版《民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM-R5)颁布后,对突破现有规则的试验运行进行新的规定。此次华北空管局开先河,进行空管规则本土化探索,是国内空管行业从借鉴国外规则向因地制宜转变的一个节点,对其他地区在进行规则突破研究时具有重要的参考意义。

            为确保运行安全,此次行业主管部门对“首都机场外侧跑道特殊独立平行仪表进近”批准的是试验运行,在通过1年的试验运行后,进入正式实施阶段。此举也将对北京大兴机场宽距跑道和全国其他机场宽距跑道运行提供十分重要的指导和借鉴意义。同时华北空管局会认真总结归纳,在实验运行的同时,研究提出一套在行业可复制、可推广的运行规范,以及进一步优化规章标准的意见建议,为对接甚至引领国际先进标准提供强有力的技术支撑。(《中国民航报》、中国民航网 记者李芳芳 通讯员吕思敏、陈逸、马晓阳

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